Transporte eléctrico, una clave para ahorrar energía y luchar contra el cambio climático
El desarrollo de la industria de vehículos eléctricos es clave tanto para el ahorro familiar y nacional de energía como para que el país pueda cumplir con los objetivos del Acuerdo de París para mitigar los efectos del cambio climático, sostuvo el ingeniero Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad de ABB y uno de los socios fundadores de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).
En una entrevista concedida a Télam, Stazzoni remarcó que un vehículo eléctrico tiene un consumo equivalente cinco veces menor que el de uno de combustión interna, además de representar en un futuro no muy lejano un cambio de paradigma en la vida cotidiana, tanto para los usuarios como para la producción, con el reemplazo en la fabricación de componentes que llevará a nuevas modalidades de trabajo.
– ¿Cuáles son las ventas de la movilidad eléctrica respecto de la tradicional?
– La principal diferencia radica en la eficiencia que tienen los motores eléctricos respecto de los de combustión interna. Un motor eléctrico está en el orden del 90% de eficiencia y uno térmico en un 30% e incluso menos, según el cociente entre la energía que se le entrega y lo que el motor devuelve. Es decir, tres veces menos, en cuanto a motores. Pero en un vehículo la eficiencia pasa a un orden de 5 a 1, porque en el régimen de funcionamiento de un vehículo hay mucha variación entre los puntos óptimos y los no óptimos. Un motor pasa a estar regulando, a altas vueltas, frenando, etc, incluso el motor eléctrico puede regenerar energía durante el frenado y usarla para cargar las baterías. En vez de disipar la energía en forma de calor y ruido en el frenado, directamente se usa para cargar la batería. Ese ahorro de energía se traduce en ahorro económico y, a expensas de gastar mucho menos combustibles fósiles, menores emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y menores emisiones contaminantes.
– Ese es el ahorro individual, ¿Qué pasa con la economía nacional?
– Un tercio de la energía que se consume en el país se destina al transporte. Y eso es un parámetro internacional. Si se optimiza mediante electrificación el transporte, se va a gastar números significativamente inferiores de energía, con lo cual va a haber menos importación, menor emisión de GEI y de contaminación. La electrificación hay que integrarla a una estrategia que abarca varios sectores: el energético, el del transporte, la infraestructura y la educación, porque hay que reeducar a técnicos, ingenieros y usuarios.
– ¿En qué grado de avance está la Argentina en esa estrategia?
– Todo está en un estado muy incipiente. Las empresas privadas están empezando a impulsar este tipo de tecnologías. El Estado empieza a tomar el rol de regular, orientar y alinearlo dentro de otras políticas; tiene políticas de eficiencia energética en varios sectores como edificios, residuos, la industria y el sector del transporte. Ha propuesto nuevas metas de contribuciones de GEI para el calentamiento global, en el marco de lo que es el Acuerdo de París, y tiene objetivos cada vez más ambiciosos respecto de esas emisiones. La industria es otro de los factores clave. La idea es que todos los segmentos, las bicicletas, las motos, los autos, los buses, el transporte pesado, se puedan ir electrificando. Eso se relaciona con el entramado de producción nacional. Hubo un proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo con incentivos para las terminales automotrices y fabricantes de buses para empezar con el proceso de electrificación, reconvertir la matriz productiva nacional de vehículos de combustión interna en vehículos eléctricos. Algunos proyectos han perdido estado parlamentario, se han vuelto a presentar con algunas mejoras, otros están en estado parlamentario vigente, esperando su tratamiento. Esto hay que insertarlo en una matriz de políticas públicas asociadas a la eficiencia energética
– Este verano el sistema eléctrico no respondió de la mejor manera. Con una carga masiva de autos eléctricos, ¿no podría darse una sobredemanda que lo haría colapsar?
– El sistema eléctrico argentino tiene algunos desequilibrios importantes que hay que resolver. Hay regiones del país con un aprovechamiento eléctrico mucho mejor, podría dársele prioridad a aquellas zonas donde hay exceso de potencia disponible de energía. Hay que trabajarlo con una mirada estratégica, que tienda a pensar que esto es lo que viene en el futuro.
– ¿Qué políticas públicas pueden utilizarse para fomentar el uso de vehículos eléctricos?
– Se podría incentivar la oferta con medidas que promuevan al entramado productivo para la fabricación, desde regímenes impositivos diferentes, créditos blandos, etc. Incentivar el uso también mediante mecanismos de créditos a tasas preferenciales y dar a los usuarios otros incentivos no directamente económicos, como puede ser la circulación en zonas vedadas, estacionamiento y circulación preferencial, VTV sin cargo. Hoy hay unas diez jurisdicciones donde, por ejemplo, el propietario de un vehículo electrificado (híbrido o eléctrico puro) no paga patente, como es el caso de CABA. El gran costo, el corazón del costo del vehículo eléctrico es la batería, cuyo precio viene cayendo año tras año, un poco por madurez de la propia tecnología, otro poco por la utilización de materiales y mecanismos más eficientes para fabricarlas. Se espera que en los próximos años el costo de un vehículo eléctrico equipare el de uno de combustión interna. Ahí la ecuación termina siendo favorable al vehículo eléctrico por el menor costo de mantenimiento.
Cuáles serán los cambios en la producción
El reemplazo de la producción de vehículos de combustión interna por los eléctricos acarreará cambios significativos en todas las actividades relacionadas, con la desaparición de algunas pero, al mismo tiempo, el surgimiento de otras nuevas, en línea con lo que suele ocurrir ante la irrupción de cambios tecnológicos de envergadura.
Para Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad de ABB, las terminales “serán las menos afectadas, porque tendrían menores reconversiones a realizar: en vez de montar un tanque de nafta, se monta una batería; en vez de un motor térmico, uno eléctrico, el resto del vehículo es básicamente igual”.
“Pero sí habrá cambios en los proveedores de la industria automotriz”, anticipó, para poner como ejemplo que “va a desaparecer el fabricante de motores térmicos y de sus componentes, como pistones, aros, bielas o árboles de levas, pero es una transición que se vivió en algún momento cuando se pasó de los caballos a los motores térmicos”.
En ese sentido, puntualizó que “estos cambios hay que sintonizarlos con políticas públicas, porque van a desaparecer actividades, pero se crearán otras, ya que va a haber que fabricar las baterías, los motores eléctricos y otros componentes”.
Stazzoni aseguró que “la gente de los sindicatos es una de las más interesadas en capacitarse en estas nuevas tecnologías para trasmitirle a sus afiliados los conceptos para adaptarse a los nuevos trabajos”, razón por la que “Smata ya ha hecho cursos de capacitación y Luz y Fuerza está empezando a darlos para empezar a formar los técnicos”.
“El taller mecánico se va a tener que reconvertir, recapacitar, reinsertar en esta nueva realidad”, manifestó, en alusión a las nuevas características de los vehículos eléctricos, definidos por algunos como “una computadora con ruedas”.
Al respecto, señaló que “la batería y el motor eléctrico en sí mismos son bastantes sencillos, básicamente son un software y un reprocesador”.
Otro aspecto considerado por Stazzoni es el rol que desempeñará la industria del petróleo ante la pérdida de uno de sus principales consumidores: “hay una frase que es atribuida a diferentes personas, todas vinculadas con el mundo del petróleo, que dice que ‘la Edad de Piedra no llegó a su fin por la falta de piedras’, sino que aparecieron materiales que las reemplazaron de manera más eficiente”.
“La era de los hidrocarburos en el transporte es posible que vaya llegando a su fin en las próximas décadas, pero también se va a seguir usando hidrocarburos para la generación de electricidad, la industria petroquímica y otras actividades”, comentó, avalando la necesidad de una transición “porque el planeta no va a aguantar más en términos de cambio climático y la calidad del aire que respiramos no aguanta más en términos de salud”.
Cómo será la carga diaria de los autos
La utilización masiva de los autos eléctricos implicará un cambio radical en la vida cotidiana, ya que sólo se tendrá que recurrir a las estaciones de servicio en caso de tener que recorrer distancias largas, en tanto para la carga diaria de la batería de los vehículos podrá hacerse en el trabajo, centros comerciales y el propio domicilio, incluso mientras el conductor duerme o realiza otras tareas.
“El vehículo eléctrico tiene un tratamiento muy parecido al de un celular o al de una computadora personal”, explicó a Télam Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad en ABB, quien señaló que “se carga a la noche en casa cuando no se usa y, cuando hay que recorrer distancias mayores que exceden la autonomía de la batería, ahí sí es la ocasión en la que se necesita un cargador rápido en el camino”.
Stazzoni aclaró al respecto que “el 80% de las cargas se hace en casa, a baja potencia, mientras el auto no está siendo utilizado, o en el estacionamiento del edificio o del trabajo, en momentos en los que el vehículo no se usa, con una potencia baja, en sintonía con la necesidad de no sobrecargar las redes”.
“Hoy toda la energía para movernos la vamos a comprar a la estación de servicio, en cambio a partir de ahora se va a poder cargar en casa a baja potencia mientras el auto no se usa. Vamos a ir a la estación de servicio cada vez menos, sólo cuando necesitemos hacer una carga rápida para la ruta”, proyectó.
De ese modo, “cuando uno se levanta tiene cubierta la autonomía para el uso diario de 50 y hoy día hasta 200 kilómetros”, precisó, luego de subrayar que en la actualidad, salvo cuando se lo usa para ir de vacaciones, el uso promedio de un auto no llega a los 50 kilómetros diarios.
“Hay que desmitificar los mil kilómetros de autonomía que nos da un naftero, ¿los necesito realmente si hago 50 kilómetros diarios?”, se preguntó, en referencia a uno de los principales cuestionamientos a la movilidad eléctrica, su escasa autonomía en comparación con los vehículos de combustión interna.
Otro punto en contra, además de la distancia, es el tiempo que demanda la carga de la batería, ya que “a mayor capacidad hay mayor autonomía, pero para llenarla se demora más”.
“Si se toma como base una batería típica de 40 kwh (quizás en los próximos años, con la baja de precios pasen a 60 kwh o más), con un consumo de 16 kwh cada 100 kilómetros, tenemos una autonomía de 250 kilómetros”, planteó.
En el caso en el que la batería estuviera totalmente vacía, Stazzoni dijo que “con una potencia de carga de 7 kwh, en seis horas la llenaría; pero si la cargo con 50 kwh en corriente continua en vez de hacerlo con alterna, estaría completa en 45 minutos”.
De todos modos, señaló que “son tiempos referenciales porque la batería no es un sistema lineal, tiene un comportamiento fuertemente capacitivo y la carga de una celda no es lineal, toma más energía al principio y menos al final”.
Stazzoni reconoció que “todavía es incipiente” la instalación de cargadores rápidos en estaciones de servicios en las rutas, pero que “YPF ha puesto varios y está electrificando las rutas más emblemáticas”, además de la habilitación de puntos de recarga por parte de Shell y Axion.
Al respecto, aseguró que “hoy se puede ir (desde Buenos Aires) a Mar del Plata en auto eléctrico porque hay cargadores en la autopista Buenos Aires-La Plata, en Chascomús, Dolores y creo que Castelli; del mismo modo se puede ir a Rosario, hay un cargador en San Pedro”.
“Y cuando llego a destino me encontraré con algún Wallbox u otro cargador rápido si tengo que ir y volver, o hacer una carga lenta en una oficina o un shopping”, puso como ejemplos.
“Por supuesto, falta darle una cobertura nacional, es bastante complejo, los equipos son caros y hay que contar con la potencia disponible, pero se está empezando a trabajar en esa dirección”, confió, para agregar que “disponer de redes de carga rápida genera confianza en el usuario de un vehículo eléctrico, ya que garantiza la llegada y el regreso; eso es lo que va a romper el paradigma de la autonomía, la distancia y el tiempo”.
“Hoy toda la energía para movernos la vamos a comprar a la estación de servicio, en cambio a partir de ahora se va a poder cargar en casa a baja potencia mientras el auto no se usa. Vamos a ir a la estación de servicio cada vez menos, sólo cuando necesitemos hacer una carga rápida para la ruta”Roberto Stazzoni
Asimismo, advirtió que, además de los automóviles livianos, “la electrificación mejora la eficiencia de cualquier vehículo impulsado por tecnologías convencionales”, y señaló en ese sentido que “hay buses híbridos y 100% eléctricos”.
“En la Ciudad de Buenos Aires se hicieron algunas pruebas, hace poco se inauguró una terminal en San Juan con dos buses y Mendoza en este momento es la provincia con más buses eléctricos rodando”, detalló.
Por otra parte, indicó que “hay algunas experiencias piloto en electrificación de maquinaria agrícola para hibridarla, de modo tal de mejorar la eficiencia y eliminar las emisiones”.
La “prehistoria” del auto eléctrico en la Argentina se remonta a comienzos del siglo XX
Los antecedentes más remotos del transporte eléctrico en la Argentina son de 1912, de acuerdo con una investigación de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea), que encontró el comprobante de pago de la patente de un automóvil.
El documento histórico indica que el propietario del automóvil eléctrico, Francisco de la Fuente, tenía domicilio en la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) 1814, en su cruce con la avenida Entre Ríos, y que pagó a la por entonces denominada Municipal de la Capital la suma de 120 pesos moneda nacional.
Pero hay que remontarse diez años antes para contar con otro antecedente de importancia, con la reunión del Congreso Eléctrico Internacional en Saint Louis (Missouri, Estados Unidos), en el que la movilidad eléctrica fue uno de los temas considerados.
De ese encuentro encabezado por Thomas Alva Edison participaron dos argentinos: el ingeniero Luis Huergo y Jorge Newbery.
Desde entonces, las actividades vinculadas con el transporte eléctrico experimentaron un largo letargo, ante la dificultad de encontrar el adelanto tecnológico que pudiera dejar a un hipotético auto eléctrico en pie de igualdad con los vehículos de combustión interna que dominaban la movilidad en todo el planeta.
Hubo que esperar hasta la década de los ’70 del siglo pasado para que el ingeniero Ariel Ciro Rietti (1923-2001) desarrollara un prototipo de automóvil solar, al que denominó “Ariel Ra”.
Mucho antes del “boom” del litio, e incluso antes de que se disputara la primera carrera de autos solares en Suiza, Rietti fue el precursor mundial de la movilidad con energías limpias y renovables, con paneles fotovoltaicos colocados en el techo de un rudimentario vehículo experimental, que ni siquiera contaba con puertas.
En 1977, Rietti salió de su casa de la calle Lezica 3948 con su Ariel Ra a realizar su primera recorrida experimental por las calles de Almagro, con un acompañante de lujo: Jorge Luis Borges.
Roberto Stazzoni, responsable de electromovilidad de ABB, recuerda de su niñez haber visto el prototipo de Rietti en una muestra en el predio de La Rural, como una curiosidad de quien es considerado el pionero de la actividad.
“Desde entonces hubo un paréntesis en el que no sucedió absolutamente nada, con algunas pruebas, algunos prototipos, cosas caseras en la década de los ’90 y 2000”, señaló Stazzoni a Télam.
En 2018, destacó, “lo que pateó el tablero y puso el tema en agenda en la Argentina fue el lanzamiento del primer vehículo 100% eléctrico que fue el utilitario Renault Kangoo”.
“A partir de ese lanzamiento, todas las terminales automotrices tienen algún híbrido, algún híbrido enchufable o algún eléctrico puro, los están empezando a introducir en función de las diferentes señales y los diferentes escenarios que se van dando”, indicó.
